Теги - ГЭСН классы материалов

---

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

ИНСТРУКЦИЯ

ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ И СТРОИТЕЛЬСТВУ

АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ НЕФТЯНЫХ И ГАЗОВЫХ ПРОМЫСЛОВ

ЗАПАДНОЙ СИБИРИ

ВСН 26-90

Разработаны:

Союздорнии Минтрансстроя — д-р техн. наук. проф. КАЗАРНОВСКИЙ В.Д., д-р техн. наук. проф. ЕВГЕНЬЕВ И.Е., канд. техн. наук ОРЛОВСКИЙ В.С., канд. техн. наук СМИРНОВ В.М., канд техн. наук МОТЫЛЕВ Ю.Л., канд. техн. наук ДУДКИН А.С., канд. техн. наук БЕЛЯУШ А.В., канд. техн. наук БРАНТМАН Б.П., инж. МИРОШКИН А.К., инж. ОСЕННЯЯ М.В., инж. КОСАРЕВ Ю.И., инж. ПЕТРУШИН Е.А.

Гипротюменнефтегазом Миннефтепрома — канд. техн. наук ТАБАКОВ Н. В., канд. техн. наук МАЙЕР В. Р., канд. техн. наук СОКОЛОВ С. М., инж. ИРИНА Л. Н., инж. ОЛЕЩУК А. И., инж. СИТНИКОВ Н. Е., инж. НЕГОМЕДЗЯНОВ А. А., инж. КАМША Л. В., инж. ЛИНЦЕР А. А., инж. КУТУЗОВА А. А., канд. техн. наук СКВОРЦОВ И. Д., канд. техн. наук ДОРОГИХ А. Д.

Южниигипрогазом Мингазпрома — инж. ИНДИН Б. С., инж. ШЕРУДИЛЛО Б. А.

Союздорпроектом Минтрансстроя — канд. техн. наук БРАСЛАВСКИЙ В. Д.

Омским филиалом Союздорнии — канд. техн. наук ПОПОВ Б. И., канд. техн. наук НИКОЛЬСКИЙ Ю. Е., канд. техн. наук БЕЛОУСОВ Б. В., канд. техн. наук ПЛОЦКИЙ А. С., канд. техн. наук БЕСКРОВНЫЙ В. М., канд. техн. наук ВЫСОЦКИЙ Ю. Н., канд. техн. наук БАРАНКОВСКИЙ А. С.

ППДСО “Запсибдорстрой” Минтрансстроя — канд. техн. наук ЛЕЙТЛАНД В. Г., инж. АБРАМОВ В. М.

ГКТУдорстроем — инж. КОСТИКОВ В. М.

ТюмИСИ Минвуза РСФСР — д-р техн. наук ЛИНЦЕР А. В., канд. техн. наук БОЛШТЯНСКИЙ М. П., канд. техн. наук БОГОМОЛОВ Ю. Н., канд. техн. наук ШУВАЕВ А. Н., канд. техн. наук ЖУРАВЛЕВ И. Н., канд. техн. наук МАРКУЦ В. М., инж. ФУКС Я. Д.

Свердловским филиалом Гипротюменнефтегаза — канд. техн. наук МИХАЙЛОВ Г. Д., канд. техн. наук ГЛЫЗИН А. П., инж. ЗНАМЕНСКИЙ Б. А., инж. ХРАМЦОВ В. Н.

СибЦНИИСом Минтрансстроя — канд. техн. наук ЦЕРНАНТ А. А.

ХАДИ Минвуза УССР — канд. техн. наук КРАВЧЕНКО В. Г.

Тюменавтодором Минавтодора РСФСР — инж. КРЕТОВ В. А.

НПО “Дорстройтехника” Минавтодора БССР — канд. техн. наук ЯРОМКО В. Н.

МАДИ Минвуза СССР — канд. техн. наук ШКИЦКИЙ Ю. П.

Внесены Государственным всесоюзным дорожным научно-исследовательским институтом (Союздорнии) Минтрансстроя СССР.

Подготовлены к утверждению Главным научно-техническим управлением Минтрансстроя СССР.

С введением в действие ВСН 26-90 утрачивают силу ВСН 26-80 Миннефтепрома.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящая Инструкция предназначена для руководства при проектировании и строительстве вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог, предназначенных для транспортного обеспечения добычи нефти и газа в Западносибирском нефтегазовом комплексе (ЗСНГК).

1.2. По назначению рассматриваемые автомобильные дороги .подразделяются на промысловые (.внутренние) и дороги, формирующие сеть общего пользования. К промысловым относятся дороги, обеспечивающие транспортной связью нефтегазопромысловые объекты. К дорогам общего пользования относятся дороги, которые в процессе формирования производственной, социальной и транспортной инфраструктур связывают города и поселки между собой, а также с железнодорожными станциями, речными и аэропортами.

1.3. Автомобильные дороги проектируются и строятся по настоящей инструкции с учетом положений, изложенных в строительных нормах:

СНиП 2.05.02—85 — при проектировании и реконструкции дорог, формирующих сеть дорог общего пользования;

СНиП 2.05.07—85* — при проектировании и реконструкции промысловых автомобильных дорог;

СНиП 3.06.03—85 — при производстве строительных работ.

При проектировании и строительстве дорог в зоне вечной мерзлоты необходимо дополнительно руководствоваться положениями ВСН 84—89 Минтрансстроя.

При проектировании и строительстве дорог нефтяных и газовых промыслов должны учитываться также требования соответствующих глав противопожарных, санитарных норм и ГОСТов, требования по охране окружающей среды, а также решения правительства и Верховного Совета СССР.

1.4. При формировании структуры сети автомобильных дорог необходимо учитывать развитие железнодорожного, водного и авиационного транспорта, административно-хозяйственного деления ЗСНГК, перспективу развития народного хозяйства н регионе не менее чем на 20 лет.

Структура сети промысловых автомобильных дорог должна определяться совместно с системами сбора, транспорта, подготовки нефти и газа и электроснабжения.

1.5. При сооружении дорог нефтяных н газовых промыслов в условиях, при которых в силу объективных причин (неопределенность развития инфраструктур в районе строительства дороги, большая разновременность развития и т. д.), связанных с особенностями освоения месторождений, целесообразен первоочередной пропуск движения транспортных средств, допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании и согласовании с заказчиком проектировать строительство дороги или отдельных участков в два этапа или устройство дорожной одежды в две стадии.

1.6. При строительстве дороги или отдельных участков в два этапа допускается на первом этапе предусматривать возведение насыпи земляного полотна неполного профиля по высоте, которое обосновывается в проекте, исходя из обеспечения возможности пропуска транспортных средств в течение заданного срока, параметров и капитальности дороги на втором этапе строительства. В этом случае при соответствующем обосновании допускается строительство искусственных сооружений с параметрами и капитальностью, соответствующими второму этапу строительства дороги.

Увеличение продолжительности эксплуатации участков дороги, построенных по первому этапу, по сравнению с продолжительностью, определенной проектом, разрешается только с ведома инстанции, утвердившей проект.

1.7. Устройство дорожной одежды в две стадии следует предусматривать в тех случаях, когда невозможно или экономически нецелесообразно обеспечение стабильности отсыпанного земляного полотна к заданному сроку начала движения по дороге (при сооружении дорог на болотах без выторфовывания, на вечномерзлых грунтах, из грунтов повышенной влажности и т. п.).

Допускается па первой стадии применять сборные покрытия из железобетонных плит. При этом первая стадия устройства дорожной одежды (без укрепленного основания и без омоноличивания стыков) осуществляется при допустимой степени консолидации основания насыпей или при допустимых интенсивностях осадки, указанных в приложении 2. Вторая стадия устройства покрытия осуществляется также при достижении соответствующих степеней консолидации или интенсивности осадки, указанных в приложении 2.

При соответствующем технико-экономическом обосновании для стадийного строительства может предусматриваться дорожная одежда с асфальтобетонным покрытием на сборном основании. Покрытие в этом случае устраивается на второй стадии.

Эксплуатация дорожной одежды, построенной по первой стадии, сверх сроков, установленных в проекте, разрешается только с ведома инстанции, утвердившей проект при условии принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности движения.

1.8. При строительстве автомобильных дорог по первому этапу ширина полосы отвода должна резервироваться из расчета сооружения дороги по второму этапу. Формирование коридора коммуникаций вдоль дороги в этом случае производится с учетом требований автомобильной дороги по второму этапу строительства.

1.9. На первой стадии строительства дорожной одежды при соответствующем технико-экономическом обосновании могут предусматриваться покрытия из железобетонных плит и переходного типа (из песчано-гравийной смеси оптимального состава, металлургических шлаков, белитового шлама и укрепленных им каменных материалов и др.).

1.10. Проекты строительства автомобильных дорог, формирующих общую сеть дорог региона, подлежат согласованию с Минавтодором РСФСР. Согласованию подлежат параметры и капитальность дорог, сооружения дорожно-эксплуатационной службы и сервисного обустройства дорог.

Перечень дорог, входящих в общую сеть, определяется решением областного Совета народных депутатов. Эти дороги строят или реконструируют по нормативам не ниже III технической категории автомобильных дорог Союза СССР общего пользования и подъездных дорог к промышленным предприятиям.

1.11. Ввод дороги в эксплуатацию на каждом этапе и стадии строительства осуществляется государственной комиссией.

Эксплуатация дорог, построенных по первой стадии (включая меры по обеспечению безопасности движения), выполняется эксплуатационной организацией заказчика.

При выполнении работ на второй стадия строительства дорожной одежды допускается замена плит покрытия в объеме до 5—7 %.

1.12. При вводе дороги в эксплуатацию по первой стадии может быть предусмотрено ограничение скорости движения до 50 % расчетной скорости, но не ниже 30 км/ч.

1.13. При отсутствии в тексте настоящих ВСН указаний относительно каких-либо норм проектирования и строительства, последние должны приниматься по СНиП 2.05.02—85, СНиП 2.05.07—85* и СНиП 3.06.03—85, а также по ВСН 84—89, ВСН 46—83 и ВСН 197—83 Минтрансстроя, как для дорог общей сети аналогичных категорий.

2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ

2.1. Общие требования

2.1.1. Автомобильные дороги нефтяных и газовых промыслов, как правило, должны размещаться на одной полосе (в одном коридоре) с другими инженерными коммуникациями (нефтепроводы, газопроводы, водоводы, линии электропередач и т. д.). Выбор положения для размещения коммуникаций в плане должен определяться генеральной схемой или перспективным планом развития нефтегазодобывающих промыслов с учетом расположения дороги в наиболее благоприятных топографических, инженерно-геологических и гидрологических условиях.

2.1.2. При определении структуры сетей и разработке проектов строительства автомобильных дорог ЗСНГК следует учитывать:

существующую и перспективную сети автомобильных дорог;

принятые схемы обустройства и сложившиеся производственные связи с ЗСНГК;

решения районных планировок по размещению поселков, районных городов и других объектов;

возможную потребность в автомобильных дорогах других отраслей промышленности района;

очередность освоения ЗСНГК и наличие ресурсов по строительству в нем автомобильных дорог.

2.1.3. Автомобильные дороги должны вводиться в эксплуатацию одновременно с началом освоения месторождений (до разбуривания и обустройства). В связи с этим при назначении категорий дорог, проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей, дорожных одежд за расчетный при  соответствующем  технико-экономическом обосновании следует принимать:

год максимального грузооборота на период разбуривания и обустройства месторождения, обслуживаемого данной внутрипромысловой дорогой, или группы месторождений, обслуживаемых данным участком межпромысловой дороги;

год выхода месторождения (или группы месторождений) на проектный (эксплуатируемый) уровень нефтегазодобычи.

2.1.4. При обосновании категории дороги следует рассматривать вариант снижения категории за счет организации доставки части грузов другими видами транспорта или по автозимникам.

2.1.5. При оценке экономической эффективности капиталовложений в строительство автомобильных дорог, помимо экономии, достигаемой за счет транспортирования грузов и пассажиров, необходимо учитывать возможный ущерб добывающей отрасли от отсутствия дорог (увеличение периода ликвидации возможных аварий, падение нефтедобычи, ограничение прироста добычи и т. д.), нарушение почвенно-растительного покрова и развитие необратимых процессов, следующих за этим и т. д.

2.1.6. Отвод земельных участков для размещения автомобильных дорог, водоотводных, защитных и других сооружений, зданий дорожной и автотранспортной службы, полосы для размещения идущих вдоль дорог коммуникаций осуществляется в соответствии с действующими нормативными документами по отводу земель для строительства автомобильных дорог и дорожных сооружений.

2.1.7. Ширина полосы отвода земли, необходимая для размещения земляного полотна, водоотводных сооружений и устройств автомобильной дороги, обосновывается расчетом и определяется с учетом ширины земляного полотна, высоты .насыпи, ширины кюветов, резервов, берм.

При необходимости устройства технологических путей вдоль проектируемых дорог во временную полосу отвода включается дополнительно полоса на устройство построечных дорог.

2.1.8. Формируемая структура сети должна быть увязана с капитальностью дорог. Варианты оцениваются по показателю сравнительной эффективности, содержащему единовременные и текущие затраты на дороги, а также затраты или прибыль, возникающие в отраслях народного хозяйства, где реализуется рассматриваемое решение (косвенные эффекты):

где — величина единовременных затрат по i-му варианту в t-ом году; — величина текущих затрат (знак +) пли прибыли (—) в различных отраслях народного хозяйства, связанных с реализацией варианта в t-м году; — остаточная стоимость фондов по i-му варианту в конце расчетного периода; — величина текущих затрат, связанная с ремонтом и содержанием дорог, перевозкой грузов и пассажиров; Т —расчетный срок сравнения вариантов или функционирования дорог промыслов; Eнп — нормативный коэффициент приведения разновременных затрат, равный 0,08.

Примечание. Для дорог, которые продолжают функционирование после расчетного срока, последнее слагаемое в формуле принимается со знаком “плюс”, для промысловых дорог, которые прекращают функционирование в расчетный срок — со знаком “минус”. Вследствие этого для промысловых дорог следует стремиться к минимизации остаточных фондов.

2.1.9. При проектировании строительства дороги в два этапа необходимо дополнительно установить:

параметры и капитальность земляного полотна, дорожной одежды и искусственных сооружений на первом и втором этапах строительства;

время и условия эксплуатации дороги, построенной по первому этапу;

перечень зданий и сооружений по ремонту и содержанию дороги и сервисное обустройство на каждом этапе строительства.

2.1.10. При проектировании устройства дорожной одежды в две стадии в проекте должно быть дополнительно отражено:

время н условия эксплуатации дорожной одежды по первой стадии;

способ н порядок контроля состояния земляного полотна;

условия использования дорожной одежды, устроенной по первой стадии, при осуществлении второй стадии;

сроки выполнения работ на первой и второй стадиях.

2.1.11. При разработке проектов дорог нефтяных и газовых промыслов Западной Сибири следует исходить из двухлетнего планирования. При этом особое внимание в проекте организации строительства необходимо уделять сбалансированности объемов строительства с ресурсами подрядных организаций, а также технологии строительства дорог в сложных природных условиях.

2.1.12. В состав проекта на автомобильную дорогу нефтяного или газового промысла Западной Сибири должны входить проекты промбаз, вахтовых поселков, жилых зданий и объектов социального комплекса.

2.1.13. При назначении конструкции дорожных одежд следует в максимальной степени ориентироваться на применение индустриальных методов строительства покрытий и оснований и использование местных грунтов, укрепленных вяжущими, а также отходов промышленности, возможность доставки которых обеспечивается существующей транспортной сетью.

2.2. Расчетные скорости и нагрузки

2.2.1. Расчетные скорости движения для проектирования элементов плана и продольного профиля дорог, относимых к промысловым автомобильным дорогам, следует принимать в соответствии со СНиП 2.05.07—85*.

2.2.2. При проектировании элементов продольного и поперечного профиля дорог, габаритов мостов и конструкций дорожных одежд за расчетные следует принимать автомобили и автопоезда с осевыми нагрузками до 120 кН шириной не менее 2,75 м и длиной до 30 м.

2.3. Проектные параметры поперечного профиля

2.3.1. Ширина обочин на промысловых автомобильных дорогах всех категорий принимается равной 2 м.

2.3.2. На дорогах IV-В категории необходимо предусматривать площадки для разъезда встречных автомобилей на расстоянии видимости встречного автомобиля. Ширину проезжей части и земляного полотна на разъездах принимают не менее норм для категории IV-В, наименьшую длину площадки — 30 м. Переход от однополосной проезжей части к двухполосной осуществляется на длине 10 м. Уширение проезжей части предусматривается, как правило, со стороны порожнего направления.

2.3.3. Поперечный профиль дорог, как правило, должен быть двухскатным. При устройстве покрытия из сборных железобетонных плит, с нечетным количеством плит, укладываемых по ширине покрытия, допускается укладка средней плиты без поперечного уклона.

2.3.4. Для всех дорог при радиусах кривых в плане 1000 м и менее необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин.

Величины полного уширения двухполосной проезжей части дорог на закруглениях следует принимать по табл. 2.1.

Таблица 2.1

Примечания. 1. Целесообразность применения кривых с уширением проезжей части более 2—3 м следует обосновывать в проекте сопоставлением с вариантами увеличения радиусов кривых в плане, при которых не требуется таких уширений.

2. Величину уширения для дорог IV-В категории следует уменьшать в два раза, по сравнению с нормами табл. 2.1.

При недостаточной ширине обочин для размещения уширения проезжей части с соблюдением этих условий следует предусматривать соответствующее уширение земляного полотна. Уширение проезжей части надлежит выполнять пропорционально расстоянию от начала переходной кривой так, чтобы величины полного уширения были достигнуты к началу круговой кривой.

2.3.5. При проектировании участков дорог с движением тягачей с роспусками для длинномерных грузов на закруглениях и перекрестках необходимо учитывать величину возможного свеса груза с внешней стороны кривой, выходящего за пределы дороги, не допускать в зоне свеса знаков, опор коммуникаций и других сооружений. Величину свеса следует принимать по табл. 2.2.

Таблица 2.2

2.3.6. Продольные уклоны для промысловых автомобильных дорог принимают по СНиП 2.05.02—85 согласно расчетным скоростям, принятым по этим дорогам.

2.3.7. Наименьшие расстояния от кромки проезжей части промысловых дорог до зданий, сооружений следует принимать по табл. 2.3.

Таблица 2.3

2.4. Пересечения и примыкания. Взаимосвязь с коммуникациями

2.4.1. Радиус кривых при сопряжениях дорог в местах съездов или пересечений должен быть не менее 30 м.

При прохождении промысловых автомобильных дорог по площади разбуривания территории месторождения допускается устройство съездов (или переездов) из расчета 1 съезд на 1—2 км дороги. Все съезды и въезды должны иметь покрытия.

2.4.2. В пределах проезжей части не допускается размещать линии подземных коммуникаций, совпадающие с направлением автомобильной дороги.

Проезжую часть (включая лотки) или укрепленную полосу обочин автомобильных дорог, прокладываемых параллельно линиям подземных коммуникаций, надлежит располагать за пределами бровки откоса траншей коммуникаций с крутизной откоса 1:1.

2.4.3. Пересечение автомобильных дорог с линиями связи следует предусматривать, как правило, путем прокладки кабеля в теле земляного полотна в трубах (например, асбоцементных). Допускается пересечение дорог с воздушно-кабельными линиями связи при минимальном расстоянии от кабеля до покрытия проезжей части 7,5 м.

2.4.4. Допускается прокладка кабельной линии связи в обочинах автодорог, укрепленных несвязными материалами (щебень, гравий, песчано-гравийная смесь и др.). Затраты на восстановление обочин учитываются в сметах на строительство линий связи. Не допускается прокладка кабельной линии связи в обочинах автодорог, укрепленных связными материалами, а также с прослойками геотекстиля.

Минимальное расстояние траншеи кабельной линии связи от кромки проезжей части принимается равным 1 м; от кромки краевой полосы — 0,5 м.

2.4.5. Возвышение проводов над поверхностью покрытия при пересечении с линиями электропередач должно быть не менее указанных в табл. 2.4.

Таблица 2.4

Примечания. 1. Расстояние определяют при максимальной температуре воздуха (без учета нагрева проводов электрическим током) или при гололеде без ветра.

2. Переустройство линии электропередач напряжением 220 кВ и более возможно как исключение при соответствующем технико-экономическом обосновании по техническим условиям владельца линии электропередач.

Пересечения автодорогами существующих трубопроводов

2.4.6. При трассировании дорог следует по возможности избегать пересечений с действующими трубопроводами либо пересекать их на участках суходолов, болот I, II типа с наименьшими их глубинами, а на территориях с вечномерзлыми грунтами — преимущественно на участках I категории по мерзлотно-грунтовым условиям.

При пересечении действующих трубопроводов должны выполняться требования СНиП 2.05.06—84. Конструкции земляного полотна назначаются с учетом совместной деформации пересекаемых трубопроводов. При этом предпочтение отдается конструкциям облегченных насыпей и другим конструктивно-технологическим мероприятиям, снижающим нагрузки на трубопроводы.

На участках с вечномерзлыми грунтами конструкции пересечения назначаются с учетом норм ВСН 84—89.

2.4.7. Для проектирования пересечений трубопроводов автодорогами необходимо произвести съемку геологического разреза и высотного положения пересеченных трубопроводов в каждую сторону от оси автодороги на длине 100 диаметров трубопровода (по наибольшему диаметру трубопроводов в коридоре), но не менее 50 м. Замер высотных отметок каждого трубопровода в коридоре коммуникаций необходимо производить с шагом не более 15 диаметров трубопровода.

2.4.8. Не допускается пересечение автодорогой трубопроводов в .местах их поворота в плане. Пересечение трубопроводов производится под прямым или близким к нему углом. Не допускается пересечение под углом менее 60°.

2.4.9. Конструктивное решение пересечения автодорогой действующих трубопроводов выбирается на основе технико-экономического анализа и должно быть согласовано с организацией, эксплуатирующей трубопровод.

При этом пересечение осуществляется по одному из следующих конструктивных решений:

I — дорожная насыпь непосредственно над трубопроводом, без устройства на нем защитного футляра (кожуха) допускается:

при пересечении водоводов автомобильными дорогами всех категорий, кроме I-В и II-В, независимо от типа покрытий, при пересечении магистральных нефте- и газопроводов автомобильными дорогами с переходным покрытием или покрытием из укрепленного грунта, а также при отсутствии покрытия;

при пересечении промысловых нефте- и газопроводов автомобильными дорогами IV-В категории;

II — дорожная насыпь с устройством свободного защитного футляра на трубопроводе без сальникового уплотнения и опор между рабочим трубопроводом и кожухом допускается в указанных выше случаях при условии, что разность диаметров футляра и рабочего трубопровода не менее прогнозируемой осадки футляра;

III — устройство под дорожной насыпью защитного кожуха из стальной трубы с опорами и сальниковыми уплотнениями между рабочим трубопроводом и кожухом обязательно:

для дорог всех категорий с усовершенствованным покрытием капитального или облегченного типов при пересечении магистральных нефте- и газопроводов.

Диаметр и толщину стенки кожуха принимают в соответствии с таблицей 2.5;

IV — эстакада над трубопроводами применяется при возможном развитии трубопроводной сети (увеличении числа трубопроводов в пересечении), а также в случае невозможности применения других конструктивных решений.

Таблица 2.5

2.4.10. Конструктивные решения I, II и III проверяются расчетом на прочность трубопровода от дополнительных осадок и нагрузок под действием дорожной насыпи. Расчет производится методами строительной механики.

При ширине насыпи автодороги по верху до 12 м и глубине заложения трубопровода 0,6—1,0 м в подстилающих торфяных грунтах расчет может быть произведен согласно приложению 12.

2.4.11. При нагрузках и осадках трубопровода от веса дорожной насыпи, превышающих допустимые, применяются следующие решения:

изменение конструкции земляного полотна автодороги с целью снижения нагрузки на трубопровод;

замены просадочного грунта в основании трубопровода на непросадочный;

переукладка участка трубопровода на новое, более плотное основание;

осаживание участка трубопровода по допустимому радиусу упругого изгиба на соответственно подработанное основание.

Все указанные решения необходимо вновь проверить расчетом на прочность трубопровода.

2.4.12. В особо сложных условиях допускается совмещенный способ прокладки автодорог и трубопроводов, предусматривающий прокладку трубопроводов в откосной части земляного полотна либо в присыпной берме. Исключение составляют газопроводы, прокладка которых в земляном полотне автодорог всех категорий не допускается (СНиП 2.05.06—85). Прокладка трубопроводов в откосной. части предусматривается преимущественно в насыпях, возводимых гидромеханизированным способом. При этом трубопроводы располагаются, по возможности, с одной стороны автодороги, а линии связи с ЛЭП —с другой. Целесообразность совмещенного способа прокладки определяется на основании технико-экономического анализа с учетом улучшения условий эксплуатации трубопроводов и уменьшения ущерба окружающей среде.

В районах с сильной метелевой деятельностью и при наличии сильнольдистых вечномерзлых грунтов при решении вопроса о совместном проложении дороги и трубопроводов необходимо учитывать отепляющее действие снега, откладывающегося на берме.

2.4.13. При совмещенной прокладке бровка земляного полотна должна быть выше присыпной бермы. Расстояние по горизонтали от ближайшего трубопровода до бровки земляного полотна должно быть не менее 1 м.

Грунт присыпной бермы должен быть, по возможности, однородным с грунтом тела насыпи автодороги. Допускается использование местного грунта (торф, суглинок), отличающегося по своим свойствам от грунта насыпи автодороги, при условии обеспечения устойчивости присыпной бермы.

2.4.14. Съезды и въезды при совместной прокладке должны иметь твердое покрытие, аналогичное типу покрытия на дороге. Длина съездов и въездов с покрытием принимается не менее чем на 25 м больше расстояния от оси дороги до оси крайнего трубопровода.

2.4.15. Водопропускные сооружения предусматриваются на всю ширину совмещенного земляного полотна.

При этом прокладка трубопровода через водопропускные сооружения возможна:

упругим изгибом в вертикальной плоскости или с применением кривых вставок как над водопропускным сооружением, так и под ним;

надземным переходом на эстакаде.

Выбор типа перехода осуществляется в зависимости от конструкции земляного полотна и водопропускного отверстия, инженерно-геологических и гидрогеологических условий, параметров трубопроводов.

На переходах через постоянно действующие водотоки допускается прокладка трубопроводов и кабельной связи по автодорожным  мостам  при  соответствующем  технико-экономическом  обосновании и  выполнении требований СНиП 2.05.06—85.

2.4.16. При подземной прокладке трубопроводов на болотах вдоль автомобильных дорог минимальное расстояние от подошвы насыпи до траншеи должно быть не менее двойной глубины траншеи. Запрещается устройство котлованов вдоль дорог на болотах на расстоянии, меньшем двойной глубины болота.

2.5. Земляное полотно

2.5.1. Индивидуальные проекты земляного полотна разрабатываются (кроме случаев, указанных в СНиП 2.05.02—85):

для насыпей на слабых и вечномерзлых грунтах при пересечении дорогой эксплуатируемых трубопроводов;

для насыпей на болотах, сооружаемых на промороженных основаниях;

при использовании в насыпях торфяных грунтов, грунтов с повышенной влажностью и мерзлых комьев (в количестве, превышающем допустимое по СНиП 3.06.03—85);

при использовании пылеватых или мелкозернистых песков при отсыпке их в воду;

при армировании земляного полотна геотекстильными прослойками;

при строительстве земляного полотна с использованием энергии взрыва;

при строительстве земляного полотна на участках проявления солифлюкции, а также сложенных грунтами с линзами льда, растепление которых приведет к разрушению либо снижению транспортно-эксплуатационных характеристик дороги (проектирование ведется с использованием ВСН 84—89);

при совместной прокладке с дорогой промысловых коммуникаций (газо- и нефтепроводы, водоводы, ЛЭП, связь, автоматика и т. п.).

2.5.2. Проектирование земляного полотна на болотах, при пересечении озер, на участках с переувлажненными грунтами, на участках с вечной мерзлотой в случае, если эти участки в силу природной обстановки составляют более 10 % протяженности трассы, необходимо осуществлять на основе региональных типизации природных условий и конструктивно-технологических решений (см. табл. 2.6). Типизации должны разрабатываться с учетом районирования территории региона по природным условиям. При отсутствии или неприменимости имеющихся типизации решение осуществляется в рамках индивидуального проектирования.

В случаях, когда обеспечение возвышения насыпей, отвечающего условию снегонезаносимости по СНиП 2.05.02—85, сопряжено с большими затратами, невыполнением заданных темпов строительства и т. п. допускается при соответствующих технико-экономических обоснованиях проектировать земляное полотно на промысловых автомобильных дорогах с насыпями меньшей высоты. При этом должны быть предусмотрены активные методы борьбы со снежными заносами При соответствующих технико-экономических обоснованиях допускается предусматривать содержание этих дорог в зимнее время по типу содержания автозимников. Указанная возможность должна быть оговорена заказчиком в задании на проектирование.

Земляное полотно на болотах

2.5.3. Конструкции земляного полотна на болотах назначаются на основе технико-экономического сравнения вариантов с учетом:

категории дороги и типа применяемого покрытия;

физико-механических свойств торфяной залежи, ее мощности и характера напластования, определяющих строительный тип болота;

степени и характера заболоченности района проложения трассы, дальности возки грунта в земляное полотно;

сроков и времени проведения строительных работ.

Независимо от глубины болота и длины участка его пересечения необходимо в качестве варианта проектного решения для сравнения рассматривать земляное полотно с использованием торфа в основании насыпи.

2.5.4. При высоте насыпи до 2,5 м (рабочая отметка земляного полотна) и глубине болота до 9 м проектирование осуществляется на основе региональных типизации болотных грунтов и болот с применением региональных типовых конструктивно-технологических решений.

Таблица 2.6

Примечания. 1. Толщина выделенных слоев в слабой толще должна составлять не менее 10 % от общей мощности болота.

2. При малой мощности типа 3 (менее 1—1,5 м) вместо выпора может происходить сильное уплотнение, при котором сжатие слоя практически близко к его мощности.

Оценка болотной толщи как основания осуществляется посредством определения типа болота (табл. 2.6) по наличию тех или иных типов болотных грунтов по прочности и подтипов по деформативности (табл. 2.7).

При этом различают три типа грунтов по прочности (табл. 2.7):

1 — грунты, которые обладают достаточной прочностью в природном состоянии и при передаче на них расчетной нагрузки могут только сжиматься независимо от скорости передачи нагрузки;

2 — грунты, не обладающие в природном состоянии достаточной прочностью, вследствие чего при быстрой передаче на них проектной нагрузки они выдавливаются, а при медленной — сжимаются;

3 — грунты, которые при передаче на них указанной нагрузки в любом случае выдавливаются из-за недостаточной прочности в природном состоянии и недостаточной упрочняемости при уплотнении.

2.5.5. При разработке проектов следует использовать типовые конструктивные решения, разрабатываемые в развитие основных схем, представленных в приложении 1. При этом должна быть оценена устойчивость, определена конечная осадка и время завершения ее интенсивной части, а также выполнена проверка конструкции на допустимые упругие колебания.

Проверка на упругие колебания не требуется при суммарной толщине дорожной одежды и насыпи, сооружаемой из минеральных грунтов, не менее величин, указанных в таблице П. 4.1 приложения 4.

Таблица 2.7

* Для уточнения типа необходимы лабораторные испытания на сдвиг и компрессию. К 1 типу относить органический сапропель при W < 200 % и органо-минеральный при W < 50 %.

** К третьему типу относить органический сапропель при W > 1000 % и органо-минеральный при W > 550 %.

Типизация органических и органо-минеральных грунтов выполнена применительно к насыпям высотой до 2,5 м. Для насыпей большей высоты тип грунта определяется соответствующими расчетами.

2.5.6. В целях ускорения осадок основания насыпей при отсыпке их на болотах I и II типа в зимнее время на промерзший торф в основании следует предусматривать продольные прорези в торфяной толще с обеих сторон вдоль подошвы насыпи. Глубина прорезей должна быть не менее глубины промерзания болота, ширина 0,4—0,6 м, расстояние от подошвы насыпи 2—3 м. Необходимо предусматривать мероприятия по теплоизоляции торфяной толщи в зоне прорезей, исключающие смерзание (геотекстильные прослойки с засыпкой снегом и т. п.).

2.5.7. В целях снижения деформаций в период эксплуатации на участках сопряжений насыпей с мостами, на пересечениях с проектируемыми трубопроводами, в местах устройства водопропускных труб, в зоне границ болот при значительных уклонах дна болота в продольном или поперечном направлении следует предусматривать временную пригрузку. На сопряжении земляного полотна с мостами и трубами, с участками с полным выторфовыванием, а также на пересечениях с промысловыми коммуникациями может предусматриваться  выторфовывание с переменной глубиной (с уклоном 1:10).

2.5.8. В целях повышения темпов, снижения трудоемкости строительства промысловых автомобильных дорог целесообразно использовать на болотах I и II типов в нижней части насыпи торфяные грунты (рис. П. 1.8, приложение 1). В этом случае предусматриваются боковые резервы, закладываемые не ближе 5 м от подошвы насыпи. Глубина резерва не должна превышать 2 м, а заложение откосов принимается от 1:0,5 до 1:1. При невозможности использовать торф из боковых резервов (глубокие болота II типа, близкое расположение трубопроводов, озер и т. д.) предусматривают притрассовые торфяные резервы.

Допускается использовать слабо- и среднеразложившийся торф с влажностью в резерве не более 850 %. Требуемая плотность в теле насыпи должна быть не менее 0,15 г/см3.

Торфяная часть насыпи после завершения осадки должна возвышаться над поверхностью болота не менее чем на 0,3—0,5 м и иметь двухскатный уклон 40—50 ‰. Толщина минеральной части определяется на основе комплексного расчета дорожной конструкции (приложение 4).

2.5.9. Расчет осадок насыпей в случае использования региональной типизации болотных грунтов и болот необходимо выполнять по методике, изложенной в приложении 3.

В случае неприменимости региональных типизации необходимо выполнять расчеты устойчивости, осадки и хода ее во времени в соответствии с методикой, изложенной в приложении 2. В этом случае по результатам расчета устойчивости устанавливают тип основания и определяют характер необходимых мероприятий по обеспечению устойчивости и стабильности основания (табл. 2.6).

2.5.10. При проектировании земляного полотна с полным выторфовыванием в случае выполнения работ в зимнее время следует предусматривать мероприятия по обеспечению устойчивости откосной части, исключающие ее деформации в процессе эксплуатации при оттаивании. С этой целью на болотах II и III-А типов при расположении грунтов 2 и 3 типа над грунтом 1 типа траншеи выторфовывания уширяются по сравнению с шириной подошвы насыпи на величину:

где Н — мощность слоев 2-го и 3-го типов, м; т — коэффициент, принимается для грунтов 2-го типа равным 0,5, для грунтов 3-го типа — 1,0.

2.5.11. Частичное выторфовывание целесообразно предусматривать на болотах I и II типов в случае, если упругие колебания или прогибы при устройстве насыпи заданной высоты будут превышать допустимую величину, а повышение рабочей отметки не представляется возможным (сопряжение, примыкания и т. д.). Это же решение может быть применено при необходимости уменьшить конечную осадку.

2.5.12. Посадка насыпи на минеральное дно болота может быть предусмотрена на болотах III-Б и на болотах III-А типа при расположении торфов 1-го типа в верхней части болотной толщи.

В последнем случае с обеих сторон земляного полотна устраиваются торфоприемники, прорезающие прочные слои торфа. Объем торфоприемников должен быть не менее половины объема отложений, подлежащих выдавливанию. Для ускорения посадки насыпи на минеральное дно в проектах необходимо предусматривать соответствующие технологические меры. Заложение откосов насыпи принимается в зависимости от вида отсыпаемого грунта не менее, чем указано в табл. 2.8.

Таблица 2.8

При необходимости посадка насыпи на минеральное дно может быть предусмотрена и на болотах I и II типов. В этом случае для посадки насыпи используются взрывные работы.

2.5.13. При соответствующем технико-экономическом обосновании может быть применена конструкция земляного полотна на болоте в виде насыпи на промороженном основании. Такое решение может применяться в районах со среднегодовой температурой ниже —1°С на болотах I типа и обычно оказывается экономически целесообразным при глубине болота более 2 м и длине перехода более 1—2 км.

Не рекомендуется проектировать промороженные основания на участках мочажин, топей и проточных топей с циркулирующими потоками болотных вод.

2.5.14. Конструктивные размеры земляного полотна на промороженных основаниях назначают с учетом климатических условий района, типа болот и мощности торфяной залежи, уровня воды на болоте, конструкции дорожной одежды.

При проектировании земляного полотна следует установить:

высоту верхней (минеральной) и нижней (торфяной) частей насыпи;

время, требуемое для промораживания торфяной залежи на заданную глубину;

другие деформации дорожной конструкции.

Прочность дорожной конструкции проверяется комплексным расчетом согласно приложению 5. Время, требуемое для промораживания торфяной залежи на заданную глубину, определяется по приложению 5.

Поперечные профили земляного полотна на промороженных основаниях следует проектировать с учетом типа болот применительно к схемам приложения 1.

Земляное полотно на участках распространения глинистых грунтов повышенной влажности

2.5.15. Для возведения земляного полотна допускается применять грунты с влажностью, обеспечивающей возможность уплотнения до Ку не ниже 0,90.

В земляном полотне из глинистых грунтов с влажностью выше допустимой (по СНиП 2.05.02—85) верхнюю часть следует проектировать из песчаных или супесчаных непучинистых грунтов с числом пластичности не более 3 (рис. П. 1.2, приложение 1). Минимальная толщина hmin насыпного слоя грунта из песчаных и непучинистых супесчаных грунтов от поверхности покрытия допускается для дорог общего пользования равной 1,2 м, промысловых — 1,0 м. Для насыпей, сооружаемых с использованием глинистых грунтов с влажностью .выше допустимой, необходимо предусматривать запас на осадку в соответствии с табл. 2.9.

2.5.16. Низкие насыпи высотой равной или меньшей hmin, отсыпаемые на основаниях из глинистых грунтов, с влажностью выше допустимой, а также мелкие выемки следует проектировать аналогично п. 2.5.15. При высоте насыпи меньшей hmin производится соответствующая замена грунта с влажностью выше допустимой в основании.

Таблица 2.9

Мелкие выемки разделываются под насыпь с частичной заменой грунта с влажностью выше допустимой. Выемки глубиной от 1 до 6 м устраиваются с закюветными полками или разделываются под насыпь с частичной заменой грунта с влажностью .выше допустимой (рис. П. 1.3). Общая толщина дорожной одежды и привозного грунта hmin принимаются в соответствии с п. 2.5.15.

2.5.17. При проектировании насыпей из глинистых грунтов с влажностью выше допустимой можно предусматривать их возведение как в летний, так и в зимний периоды. Для улучшения условий производства работ в летний период допускается предусматривать конструкции насыпи с чередованием слоев глинистого грунта с влажностью выше допустимой и песка или легкой супеси с числом пластичности не более 3.

Толщина глинистых слоев назначается в зависимости от высоты насыпи, но не более 1,5 м, а песчаных — не более 0,5 м.

При соответствующем технико-экономическом обосновании песчаные слои частично могут быть заменены геотекстильными прослойками с толщиной материала не менее 4 мм.

2.5.18. При необходимости улучшить условия производства работ при использовании грунтов с влажностью выше допустимой, а также для повышения надежности работы конструкции следует применять геотекстильные прослойки на границе между грунтом с влажностью выше допустимой и вышележащим слоем.

Земляное полотно на поймах рек и пересечениях озер

2.5.19. Земляное полотно на поймах рек и пересечениях озер проектируют с учетом волновых воздействий, ледохода и пойменных течений в соответствии с принципиальными решениями, указанными в приложении 1.

2.5.20. Расположенные на поймах рек промысловые автомобильные дороги, эксплуатация которых может допустить временный перерыв движения автомобильного транспорта или транспортное обеспечение которых на период паводка может быть обеспечено другими видами транспорта (водный, воздушный), допускается проектировать с отметками бровки земляного полотна на уровне или ниже расчетного уровня паводковых вод. Руководящая отметка бровки земляного полотна на затопляемых участках должна устанавливаться технико-экономическим обоснованием из условий обеспечения оптимального или директивного срока перерыва движения в паводок.

2.5.21. Откосы и обочины затопляемых насыпей должны быть укреплены от размыва паводковыми водами, переливающимися через полотно дороги. Способы защиты насыпей от размыва должны выбираться на основе технико-экономического сравнения с учетом ресурсообеспечения, наличия местных материалов, способов производства работ, гидрологического и ледового режимов поймы или озера.

2.5.22. В откосной части насыпей допускается использовать местные недренирующие грунты—супеси, суглинки, глины, заторфованные минеральные грунты с коэффициентом консистенции не более 0,5 и торфа с влажностью не более 600 %. Насыпи на заболоченных поймах могут проектироваться как с полным или частичным удалением (или отжатием) слабых грунтов, так и без их удаления (п. 2.5.8).

2.5.23. При отсутствии вблизи участка строительства песчаных грунтов на незаболоченных поймах допускается использование в нижней части насыпи глинистых грунтов, если используются грунты с влажностью больше допустимой, проектирование земляного полотна выполняется в соответствии с требованиями п. 2.5.15.

2.5.24. При проектировании земляного полотна, сооружаемого с помощью автотранспорта на пересечении стариц и озер, конструкции насыпей могут приниматься в соответствии с рис. П. 1.13 приложения 1.

Ширина бермы b1, определяется из условия формирования в процессе эксплуатации динамически устойчивого к волновому воздействию откоса по формуле:

где hв — высота волны с учетом набега се на откос, м; Нв — глубина воды при РГВВ с требуемым % обеспеченности, м; т — крутизна динамически устойчивого к волновому воздействию откоса; n — крутизна откоса при свободной отсыпке грунта в воду.

2.5.25. При устройстве откосной части насыпи или бермы из грунта с худшими дренирующими свойствами, чем у грунта в ядре насыпи, возвышение низа дорожной одежды над бровкой бермы или недренирующей частью откоса должно быть не менее 0,6 м. В случае невозможности выполнить это условие при отсыпке недренирующего грунта в откосную часть необходимо через каждые 20 м предусматривать поперечные прорези шириной 2—3 м, которые засыпаются дренирующим грунтом.

2.5.26. Крутизна динамически устойчивых к волновому воздействию откосов определяется расчетом в зависимости от климатических и гидрологических условий и вида грунтов насыпей. Крутизну динамически устойчивых откосов допускается определять по табл. 2.10 в зависимости от вида грунта и высоты волн без учета набега ее на откос.

Таблица 2.10

При укреплении откосов земляного полотна от волнового воздействия заложение откосов принимается из расчета общей устойчивости насыпи, но не менее 1:2.

2.5.27. При проектировании земляного полотна во всех случаях необходимо рассматривать вопрос о целесообразности намыва насыпей способом гидромеханизации непосредственно на слабые пойменные или озерные отложения.

Земляное полотно, сооружаемое с применением способа гидромеханизации

2.5.28. При сооружении земляного полотна с применением способа гидромеханизации необходимо рассматривать вопросы:

выбора схемы намыва грунта (в тело насыпи или в штабель);

выбора оборудования (типы земснарядов, насосных и перекачивающих станций и т. д.);

водоснабжения гидромеханизированных работ;

разработки грунта в карьере;

транспортирования и укладки его в сооружение;

водоотвода отработанной воды.

Вопросы электроснабжения установок гидромеханизации рассматриваются отдельным проектом и в данной инструкции не регламентируются.

2.5.29. Для насыпей, возводимых средствами гидромеханизации, следует применять дренирующие грунты. Использование мелких, пылеватых песков и супесей разрешается при условии, что в теле возводимой насыпи будет не более 15 % частиц размером менее 0,1 мм.

2.5.30. К разработке гидронамывом следует принимать карьеры с минимальной вскрышей. При мощности вскрыши более 1:4 (соотношение мощности вскрыши и мощности полезной толщи) пригодность карьера следует устанавливать соответствующим технико-экономическим расчетом.

Мощность полезной толщи в карьерах, разрабатываемых гидромонитором, должна быть не менее 3 м.

2.5.31. При определении запаса грунта в карьере, кроме установленного проектом профильного объема намываемого сооружения, должны учитываться дополнительные объемы грунта, определяемые ( в % к профильному объему) из выражения:

К = К1 + К2 + К3 + К4 + К5 + К6 + К7,

где К — суммарные дополнительные объемы грунта при намыве в %; К1 — потери грунта при сбросе с водой, принимаемые по среднему гранулометрическому составу грунта карьера из расчета сброса (в % от общего содержания частиц в намываемом грунте), фракции 0,01—005 мм отмываются не более 10 % и фракции мельче 0,01 мм — 100 %; К2 — потери грунта на ветровую эрозию, принимаемые 1,0 % профильного объема сооружения; К3 — потери грунта на вынос с фильтрационной водой принимаемые для крупнозернистых и среднезернистых песков 05 %, для мелкозернистых и пылеватых песков 1,0 %; К4 — потери грунта при гидротранспорте пульпы — 0,25 %; К5 — потери грунта при работе землесосных снарядов с разорванным технологическим циклом через ковши-накопители (определяется для каждого землесосного снаряда отдельно с учетом потерь грунта в каждом ковше-накопителе); К6 — потери грунта при разработке вскрыши совместно с полезной толщей

где Нвскр — мощность вскрыши, м; Нп.т — мощность полезной толщи м; К7 — потери грунта на просор при разработке земснарядами с применением механических или гидравлических разрыхлителей (К7 = 10 % при разработке мелких пылеватых песков).

Дополнительно принимается также запас по высоте, равный 1,5 % высоты сооружений при намыве из пылеватых лесков, 1,0 % при намыве из средних песков и 0,75 при намыве из крупных и гравелистых песков.

2.5.32. Минимальное расстояние между карьером и намываемыми сооружениями должно быть не менее четырехкратной глубины карьера или не менее 75 м.

2.5.33. В случае проектирования земляного полотна на болотах I, II, III типов с обжатым профилем, первый слой допускается устраивать с распластанными откосами, последующие — с обвалованием из намываемых грунтов. Толщина намыва первого слоя в этом случае не должна быть меньше 0,6, 1,0 и 1,5 м соответственно для болот I, II, III типов.

2.6. Дорожная одежда

2.6.1. Конструкция дорожной одежды назначается с учетом категории дороги и условий ее строительства на основе схем типовых конструкций приложения 6. В необходимых случаях параметры конструкции уточняют расчетом. Дорожные одежды на промысловых дорогах разрешается рассчитывать с допущением накопления остаточных деформаций (приложение 8).

2.6.2. На дорогах общего пользования со сборными покрытиями из железобетонных плит необходимо предусматривать укрепленное основание. На промысловых дорогах, а при соответствующем обосновании и на дорогах III категории общего пользования могут применяться неукрепленные основания (ПГС, песчаные и др.). Для повышения надежности работы конструкции в этом случае следует предусматривать геотекстильные прослойки между покрытием и основанием (сплошное или в зоне швов).

2.6.3. Для повышения надежности работы в стыках при неукрепленных основаниях допускается предусматривать подкладки под плиты из деревянных или специальных пластиковых брусьев. Такое же решение, а также прокладки из геотекстиля могут быть предусмотрены на первой стадии при стадийном строительстве дорожной одежды.

2.6.4. Для временного (до 5 лет) пропуска интенсивного движения автотранспортных средств при технико-экономическом обосновании допускается дополнительное уширение проезжей части с последующим демонтажем части плит или полностью всего покрытия для повторного использования и устройством более облегченной дорожной конструкции.

2.6.5. При проектировании сборных покрытий следует предусматривать укладку плит со смещением поперечных стыков. Возможность и величина смещения определяются конструкцией применяемых плит.

2.6.6. При использовании торфяных грунтов в насыпи или основании земляного полотна расчет конструкции выполняется с учетом методики, приведенной в приложении 7.

При расчете дорожных одежд со слоями из белитового шлама и укрепленных им каменных материалов ориентировочные значения модуля упругости и прочности при растяжении на изгиб принимают согласно ВСН 84—89.

2.6.7. В целях снижения толщины и повышения долговечности дорожных одежд переходного типа допускается предусматривать геосетки, георешетки, а также устройство геотекстильных прослоек на границе между земляным полотном и дорожной одеждой.

2.7. Конструкция укрепления обочин и откосов

2.7.1. Конструкции укрепления обочин назначают в зависимости от категории дороги с учетом ширины проезжей части в соответствии с указаниями приложения 10.

Для устройства укрепленных краевых полос обочин могут применяться сборные элементы из цементобетона, цементогрунта (автоклавный или пропаренный цементогрунт), грунтов, укрепленных карбамидной смолой, белитовым шламом, активным металлургическим шлаком, а также монолитные слои из цементогрунта с добавкой нефти.

Обочина в пределах остановочной полосы должна быть также укреплена для предотвращения эрозии и обеспечения остановки транспорта. Для этого могут применяться нефтегрунт с добавкой цемента или цементогрунт с добавкой нефти, песчано-гравийная смесь, геотекстиль, торфопесчаные смеси, нефтегрунт и др. (см. табл. П. 10.1 приложения 10).

2.7.2. При использовании для устройства покрытий сборных железобетонных плит допускается в качестве укрепления краевой полосы обочины использовать дополнительную ширину покрытия, возникающую, если суммарная ширина плит превышает требуемую ширину покрытия. При этом должна быть предусмотрена соответствующая разметка, отделяющая проезжую часть от обочины.

2.7.3. При односкатном профиле на вираже внутренняя обочина должна быть укреплена материалом, хорошо сопротивляющимся эрозии (щебень или ПГС оптимального состава, грунты, укрепленные вяжущими и т. п.). При этом могут применяться сборные конструкции из материалов, указанных в п. 2.7.1.

Такие же укрепления обочин следует предусматривать на участках с продольным уклоном дороги более 30 ‰, а также на участках примыканий и пересечений и на участках, проходящих вблизи промышленных зон.

2.7.4. Для укрепления откосов следует применять слои из торфа и торфопесчаных смесей с засевом трав, грунты, укрепленные вяжущими (цемент и нефть), геотекстиль, сборные решетчатые конструкции, бетонные плиты и другие конструкции, предусматриваемые соответствующими альбомами типовых конструкций.

2.7.5. При назначении конструкции укрепления откоса необходимо учитывать особенности природных условий региона строительства, наличие местных материалов, условия подтопления откоса, срок службы дороги, а также реальные сроки начала и окончания строительства земляного полотна. Принимаемая конструкция укрепления должна обеспечивать защиту поверхности откоса от эрозии (водной и ветровой) как в период строительства, так и при эксплуатации дороги и обеспечивать минимум затрат на содержание.

2.8. Мосты и трубы

2.8.1. Применение труб на постоянно действующих или скрытых водотоках может допускаться только в случаях, когда предусматриваются специальные противоналедные мероприятия.

2.8.2. На постоянно действующих и скрытых водотоках предусматриваются мосты или сооружения незамкнутого поперечного сечения, не нарушающие тепловодного режима водотока и обеспечивающие безнапорный режим протекания воды.

2.8.3. Элементы поперечного профиля на мостах принимают в соответствии с требованиями СНиП 2.05.03—84.

2.8.4. При проектировании переходов на периодических (перемерзающих) водотоках с расчетным расходом до 30 м3/с могут применяться трубы из гофрированного металла диаметром не менее 1,5 м и некондиционные стальные трубы диаметром 1,42 м, а в отдельных случаях диаметром 1,22 м.

2.9. Обустройство дорог и защитные дорожные сооружения

2.9.1. Обустройство дорог и защитные дорожные сооружения проектируют в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02—85 и СНиП 2.05.07—85, как для дорог общей сети аналогичных категорий.

2.9.2. Для устройства знаков и сигнальных столбиков следует предусматривать в максимальной степени применение местных материалов.

2.10. Дорожная и автотранспортная службы

2.10.1. Для организации служб по содержанию и ремонту дорог, обслуживанию пассажиров и автотранспорта должны предусматриваться соответствующие комплексы зданий и сооружений. Комплексы зданий и сооружений, как правило, должны разрабатываться отдельным объектом на основе специальных обоснований и учитывать потребности в обеспечении дорожной и автотранспортной службами месторождения, группы месторождений, нефтедобывающего района в целом.

2.10.2. Здания и сооружения дорожной и автотранспортной служб следует располагать у населенных пунктов и объектов обустройства нефтяных месторождений на площадках, непосредственно примыкающих к полосе отвода автомобильной дороги.

Для комплексов зданий и сооружений следует предусматривать общее энергетическое снабжение, водопровод, связь и т. п., учитывая возможность кооперирования с близко расположенными предприятиями или коммуникациями населенных пунктов.

Структура дорожной и автотранспортной служб, а также комплекс зданий и сооружений в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02—85 и СНиП 2.05.07—85 подлежат согласованию с заказчиком. При этом учитываются:

наиболее прогрессивные формы структуры дорожной и автотранспортной служб;

данные технических изысканий и технико-экономические обоснования развития сети этих дорог нефтегазодобывающего района;

комплексное обслуживание подразделениями дорожной и автотранспортной служб всей сети дорог, в том числе сезонного и временного действия, расположенных в каждом нефтегазодобывающем районе.

2.11. Проектирование мероприятий по охране окружающей среды

2.11.1. Трассы автомобильных дорог нефтяных промыслов, земельные участки, отводимые под притрассовые карьеры и резервы, для размещения временных производственных баз, временных подъездных дорог и для других нужд строительства, надлежит согласовывать в соответствии со СНиП 1.02.01—85, а также с Земельным и Водным кодексами РСФСР.

2.11.2. В целях экономного использования земельных площадей и наименьшего ущерба окружающей среде автомобильные дороги следует прокладывать в общих коридорах коммуникаций, которые становятся неотъемлемой частью экосистемы*.

Располагать транспортные коридоры следует по возможности в переходных зонах между двумя экосистемами. При этом предпочтение должно отдаваться более молодым, развивающимся и менее устоявшимся экосистемам по сравнению с более зрелыми, древними и устойчивыми.

_____________

* Под экосистемой следует понимать определенную часть ландшафта с характерными для него внешними факторами, растительным и животным миром, включая акклиматизированные виды.

2.11.3. Трассировать автомобильные дороги и выбирать места расположения карьеров и резервов под размещение временных производственных баз, временных подъездных дорог и других объектов, относящихся к строительству дорог, следует с учетом сохранения более плодородных земель, земель, занятых ценными лесными массивами или группами леса, а также мест массового размножения или токования, жировок (питания), отстоя и путей миграции диких животных и птиц.

Трассирование промысловых автомобильных дорог и выбор местоположения объектов, связанных со строительством этих дорог в упомянутых выше местах, оказывающих значительное влияние на охотничий фонд (охотничье-промысловых зверей и птиц), согласовываются с управлением охотничье-промыслового хозяйства при облисполкомах.

При трассировании следует избегать проложения дорог:

по местности, занятой основными кормами (особенно прирусловым осинником и тальником) ценных охотничье-промысловых зверей, местам токов, гнездовьям птиц, а также местам отдыха перелетных птиц (особенно дресвам — песчаным косам вдоль рек);

в заповедниках и на участках леса, выделенных для научных целей;

в частях зеленых зон, лесах, расположенных в радиусе 2 км вокруг домов отдыха н профилакториев, пионерских лагерей, пансионатов, дачных поселков, а также участках реликтовых и живописных лесов, являющихся памятниками природы и семенными угодьями;

на берегозащитных полосах шириной 300 м вдоль рек (по каждому берегу), вокруг озер и водоемов (если не установлена иная ширина берегозащитных полос) и шириной 100 м вдоль рек по каждому берегу, по которым не выделены запретные полосы, при величине водосбора более 2500 га;

на полосе леса шириной 2 км по границе с тундрой;

в лесах, расположенных на склонах оврагов, балок, а также на легко размываемых и выветриваемых грунтах;

на защитных полосах установленной ширины вдоль автомобильных и железных дорог;

на лесных участках площадью до 100 га, расположенных среди безлесных пространств.

2.11.4. Перед местами переходов крупных зверей следует предусматривать установку специальных знаков или дорожных знаков с дополнительными табличками “животные на дороге”.

2.11.5. На заболоченных и заозеренных территориях искусственные сооружения следует проектировать с учетом нарушений естественных уровней грунтовых и поверхностных (паводковых, меженных) вод.

2.11.6. При проектировании мостовых переходов через реки для предотвращения растепления вечномерзлых грунтов необходимо предусматривать меры, исключающие возможность местных застоев воды и других нарушений бытового режима водотока.

Как правило, следует избегать пересыпки рек, проток, ручьев дамбами без предварительного устройства водопропускных сооружений, а также не допускать размывов русел в местах мостовых переходов через реки, имеющие важное рыбохозяйственное значение.

2.11.7. При пересечении рек пульпопроводами следует предусматривать резервную нитку дюкера. Места перехода пульпопроводов и водоотводов через реки следует избирать ниже по течению реки от мостов, пристаней и водозаборов на расстоянии не менее 50 м. Не допускается располагать такие переходы выше по течению реки на расстояниях:

от мостов и речных портов (вокзалов) — менее 100 м;

от водозаборов при диаметре трубопровода до 500 мм — 500 м, а при диаметре более 500 мм — 1000 м.

Не допускается располагать переходы на участках массового нереста и зимовья рыб и других участках, имеющих большую рыбохозяйственную ценность.

2.11.8. Сброс воды в водоток (водоем) при разработке песчаных грунтов в штабель и сооружении земляного полотна методом гидромеханизации должен осуществляться только после предварительной ее очистки в соответствующих отстойниках.

2.11.9. Основными мероприятиями при рекультивации земель следует считать:

восстановление лесов производственного характера (почвозащитные,  водоохранные,  снегозащитные  насаждения и т. п.);

создание водоемов различного назначения (прудов для разведения рыбы, птиц, ондатры и других водных животных,. а также для водопоя и других целей).

2.11.10. На рекультивацию земель, выделяемых во временное пользование, составляется проект, который согласовывается с основным землепользователем (совхозом, колхозом, лесохозяйственной организацией) органами государственного контроля за использованием земель, органами рыбоохраны в случае размещения карьеров, карт намыва песка на акватории водоема и в береговой полосе и утверждается в установленном порядке.

2.11.11. Размеры площадей постоянных и временных отводов земель под строительство дорог, зданий и сооружении должны иметь соответствующее технико-экономическое обоснование в проектах.

3. ПРОИЗВОДСТВО И ПРИЕМКА РАБОТ

3.1. Общие требования

3.1.1. Положения настоящего раздела следует учитывать при составлении проектов организации строительства (ПОС) и проектов производства работ (ППР) в части установления сроков выполнения отдельных технологических процессов и рабочих операций, длительности технологических перерывов,. специфики применения конкретных видов машин, оборудования, приспособлений, а также использования передовых приемов труда, операционного контроля, охраны окружающей среды и соблюдения правил техники безопасности.

3.1.2. Продолжительность технологического перерыва между окончанием сооружения земляного полотна и устройством постоянной одежды устанавливается проектом по расчету срока окончания консолидации, оттаивания, стабилизации мерзлоты, осушения, других процессов, создающих существенную осадку самой насыпи или ее грунтового основания. Возможность устройства постоянной одежды по условию стабильности земляного полотна должна уточняться данными наблюдений и фиксироваться специальным актом.

Технологические перерывы следует учитывать при установлении протяженности задела земляного полотна.

3.1.3. При устройстве дорожной одежды в две стадии, если после первой стадии работ движение с расчетными скоростями не соответствует требованиям безопасности или может вызвать повреждения элементов дорожных конструкций, в приемочном акте допускается установление соответствующих ограничений нагрузок, скоростей или времени эксплуатации дороги.

3.1.4. При строительстве дороги в два этапа в соответствии с п. 1.6 земляное полотно на первом этапе надлежит возводить с учетом необходимого уширения, обеспечивающего досыпку насыпи до проектных отметок на втором этапе. расширение полотна на втором этапе строительства не допускается.

3.1.5. Все виды работ по устройству пересечений трубопроводов автодорогами согласовываются с организацией, эксплуатирующей трубопроводы, и производятся специализированными строительными организациями.

3.2. Подготовительные работы

3.2.1. До начала основных работ на участках, отведенных для строительства дороги и дорожных сооружений, а также на участках временного отвода для нужд строительства, должны быть выполнены подготовительные работы в следующем составе:

создание геодезической разбивочной основы;

перенос и переустройство воздушных и кабельных линий связи, электропередач, трубопроводов, коллекторов и др.;

восстановление и закрепление трассы дороги в соответствии со СНиП 3.01.03—84 и СНиП 3.06.03—85;

расчистка дорожной полосы от леса и кустарника;

предварительная периодическая очистка от снега дорожной полосы при использовании метода промороженных оснований;

подготовка территорий, отведенных под карьеры, резервы, штабели гидронамыва грунта;

строительство временных и зимних дорог, предназначенных к использованию в период строительства;

утепление специальными материалами или снегом резервов, отведенных для зимне-весенней разработки;

строительство производственных баз, временных жилых поселком.

3.2.2. При сохранении в основании насыпи дерново-растительного слоя или слоя торфа допускается при толщине насыпного слоя более 1,0 м оставлять пни высотой до 20 см.

При использовании в основании насыпи торфа древесные отходы и имеющийся валежник распределяются ровным слоем с укладкой преимущественно перпендикулярно оси насыпи.

3.2.3. При зимней разработке резервов следует предусматривать комплекс мер, обеспечивающих разработку и перемещение в насыпь преимущественно талого, а в условиях вечной мерзлоты — сыпучемерзлого грунта.

При подготовке резервов для разработки грунта следует предусматривать комплекс мер, обеспечивающих бесперебойный водоотвод и быстрейшее просушивание грунтов.

3.2.4. Временные дороги, предусматриваемые для технологических целей (подъезды к карьерам, транспортные землевозные пути и т. п.) должны строиться с учетом периода и условий их эксплуатации для различных условий строительства.

3.2.5. Земляное полотно временных дорог сооружается, как правило, из грунта притрассовых резервов. При назначении высоты насыпи необходимо ориентироваться на активную снегоборьбу в зимний период или на содержание временной дороги по типу зимника.

3.2.6. Конструкция дорожной одежды временных дорог должна назначаться из расчета обеспечения проезда в течение всего срока службы дороги при допущении образования колей и других деформаций, не препятствующих нормальному режиму движения.

При наличии кондиционных грунтов, песчано-гравийных и гравийно-песчаных смесей, конструкции с деревянными сланями следует заменять на конструкции с геотекстильными материалами и покрытиями переходного и облегченного типов.

При значительных объемах перевозок в сложных грунтово-гидрологических условиях допускается устраивать временные дороги с покрытием из сборных железобетонных плит, как правило, с учетом возможности их повторного использования.

3.2.7. Основным видом временных дорог в условиях рассматриваемого региона Западной Сибири являются зимние автомобильные дороги на снеговом и ледяном покрове (автозимники) с ледовыми переправами через водные преграды.

При проектировании и строительстве автозимников следует руководствоваться специальными нормами.

3.3. Сооружение земляного полотна

3.3.1. В состав технологического процесса сооружения земляного полотна промысловых дорог входят следующие виды работ:

снятие и складирование плодородного слоя почвы (или моходернового слоя);

устройство водоотводных сооружений для перехвата поверхностных вод, поступающих из-за пределов дорожной полосы и отвода воды с дорожной полосы;

выполнение специальных работ по повышению прочности и стабильности основания насыпи (полное или частичное выторфовывание, дренаж, промораживание, армирование грунта и т. п.);

возведение насыпей и разработка выемок с послойным разравниванием и уплотнением грунта до требуемых норм;

планировка поверхности и откосов земляного полотна и выработанных резервов, укрепление откосов;

досыпка и укрепление обочин.

Состав и содержание перечисленных видов работ могут изменяться в зависимости от местных природных условий и принятых средств механизации.

Использование гидромеханизации

3.3.2. Схема намыва сооружений (земляного полотна дороги и штабелей) определяется с учетом их местоположения относительно карьера, заданного объема намываемого грунта, сроков его намыва, технических возможностей принятого к производству оборудования.

При наличии конкурирующих вариантов схема намыва определяется соответствующим технико-экономическим сравнением.

3.3.3. Объем отбора воды в реках для производства гидромеханизированных работ не должен превышать 5 % от минимального 30-суточного расхода воды при 95 % обеспеченности. Забор воды из рек с минимальным среднемесячным расходом менее 1 м3/с возможен лишь при условии зарегулирования стока.

3.3.4. При использовании для водоснабжения открытых источников место водозабора следует выбирать:

по возможности на минимальном расстоянии (не более 2,5 км) от разрабатываемого карьера;

на участке источника с устойчивыми берегами и глубинами, достаточными для размещения водозаборных сооружений;

исходя из рыбохозяйственной характеристики нижерасположенного участка;

на расстоянии не менее 1000 м от существующего или проектируемого водозабора.

3.3.5. При расположении карьера вблизи источника водоснабжения подпитка его водой может осуществляться через входную траншею, длина которой определяется в зависимости от характеристики грунтов, слагающих траншею (табл. 3.1).

Таблица 3.1

При превышении указанных в таблице значений принимается механизированная подпитка карьера водой.

3.3.6. Расчетную максимальную дальность транспортирования пульпы плавучими землесосными снарядами определяют по формуле:

где Н — напор, развиваемый землесосом при данных условиях работы, м; Нгеод — геодезическая разность высот рабочей отметки воды в карьере и намываемого сооружения или штабеля песка; iв — удельные потери напора на 100 м трубопровода при движении чистой воды для земснарядов с производительностью по воде до 2200 м3/ч — 0,75, более 2200 м3/ч — 1,35; К′ — коэффициент, учитывающий повышение сопротивлений при движении пульпы, равный 1,25; К″ — коэффициент, учитывающий местные потери, равный 1,15; — коэффициент, учитывающий плотность пульпы, равный для рассматриваемых грунтов — 1,10.

В случае, когда потребная дальность транспортирования Lпот превышает расчетную по принятому землесосу Lзем, следует предусматривать землесосные станции перекачки, количество которых определяют из выражения

3.3.7. Интенсивность намыва в карты должна обеспечивать отдачу воды из грунта.

Длина карты намыва Lк определяется из выражения

где Qz — производительность земснаряда по грунту, м3/сут.; В — средняя ширина намываемого сооружения, штабеля, м; ht — интенсивность намыва, м/сут (сооружения, штабеля) принимается по данным табл. 3.2.

Таблица 3.2

3.3.8. Расход воды при оборотной схеме водоснабжения следует определять как сумму потерь в процессе водооборотов при транспортировании грунта, на испарение, фильтрацию, потерь воды в порах грунта, укладываемого в насыпь. Компенсация потерь воды при оборотном водоснабжении должна осуществляться за счет дебита открытого водоисточника, притока грунтовых вод (при разработке обводненных карьеров) или за счет подкачки из другого водоисточника.

3.3.9. Разработку песчаных грунтов обводненного карьера без вскрыши или при незначительной мощности вскрыши (при соотношении вскрыши к полезной толще равной или меньше 1:3 — при глубине забоя Н до 6 м; 1:4 — при Н св. 6 м и до 12 м; 1:6 — при Н св. 12 м) предусматривают на всю проектируемую мощность карьера, при большей — предварительно убирается грунт вскрыши, а способ производства работ устанавливают в проекте по данным технико-экономического обоснования.

3.3.10. Грунты, разрабатываемые в карьере плавучими земснарядами, не должны содержать более 2 % крупных включений более 0,7 диаметра входного патрубка землесоса, а также значительного количества прослоек трудноразмываемых суглинков и глин.

Грунты, разрабатываемые в карьере гидромониторами, не должны содержать валунов более 5 %. Использование грунтов с большим содержанием крупных включений и грунтов с содержанием глинистых и пылеватых частиц в количестве более 15—20 % должно быть обосновано проектом.

3.3.11. Сброс отработанной воды с карт намыва предусматривают через деревянные водосбросные колодцы шандорного типа, в основании которых закладывается труба (коллектор), отводящая воду за пределы карт намыва.

Размеры водосбросных колодцев (квадратного, треугольного или круглого сечения) зависят от пропускаемого расхода отработанной воды и определяются гидравлическим расчетом.

Выбор места расположения водосбросного колодца должен производиться в зависимости от способа намыва, характеристики намываемого грунта и рельефа местности.

3.3.12. Водосбросные колодцы и коллекторы по окончании намыва насыпи замываются дренирующим грунтом. Предварительно до замыва верхняя часть колодца разбирается на глубину не менее 1 м. Концевой участок сбросной трубы на длину не менее 5 м удаляется из тела насыпи, а образовавшаяся траншея заполняется грунтом.

Сооружение земляного полотна на болотах методом выторфовывания

3.3.13. Удаление торфа из основания насыпи на болотах I, II и III-А типов осуществляется экскаваторами, на болотах III-Б типа способом выдавливания весом насыпи. На болотах I типа (глубиной до 1 м) допускается удаление торфа бульдозерами болотной модификации.

В теплый период года выторфовывание экскаватором выполняют на болотах I, II типов (при глубине до 4 м) с обязательным использованием инвентарных щитов или устройством лежневого настила.

3.3.14. Нижняя часть насыпи по летней технологии устраивается из песка и отсыпается в воду, заполняя траншею выторфовывания после достижения возвышения 0,3—0,6 м над уровнем воды в болоте.

3.3.15. По зимней технологии нижняя часть насыпи возводится в сухой траншее с послойным уплотнением грунтов катками.

Подготовку полосы для устройства сухой траншеи следует начинать, когда болото промерзает на глубину 10—15 см. Для более быстрого промерзания торфа с внешних сторон траншеи выторфовывания, по путям движения экскаваторов, очищают от снега, кустарника, мелколесья и кочек полосы шириной 10 м, используя бульдозеры на легких и средних гусеничных тракторах, предпочтительно болотной модификации. Снег на месте будущей траншеи сохраняют до начала работ по выторфовыванию, чтобы не допустить глубокого промерзания болота (рис. 3.1, а).

Для обеспечения безопасной работы экскаваторов толщина промерзшего слоя торфа па боковых полосах движения должна составлять:

Масса машин, т .........................................        10   15   25

Наименьшая толщина промерзшего слоя

болота I типа, см .......................................        20   24   30

То же болота II типа, см ...........................        24   35   48

На болотах I типа сухую траншею устраивают путем естественного промораживания стенок траншеи в процессе ее разработки (рис. 3.1, б).

Категория: ГОСТы ГЭСН построить дом

Поделитесь этой записью или добавьте в закладки